在未來汽車寡頭當中必將有中國汽車身影
編者按：本文來自微信公眾號 節點財經（ID：jiedian2018），作者：七公，創業邦經授權轉載
2023上海車展正在如火如荼地進行中。作為年內首個A級汽車大展，也是中國最權威、國際上最具影響力汽車大展之一，上海車展無疑充滿吸引力和想象力。而今年的上海車展與歷屆車展相比更是不同于往。
今年上海車展，是中國汽車價格戰之下拉開的車展，上海車展整體釋放的信息，也將預示著未來汽車新的變革趨勢。
車展當中，新能源毋庸置疑的成為車展的主旋律，幾乎各個品牌都在圍繞“智能與新能源”進行發力，相比之下油車則更顯黯淡失色。此外，今年上海車展當中，豪華品牌所倡導的核心價值，也成為燃油時代繼續維持體面的存在，而在新能源時代產品力上已無法博起受眾眼球。更讓人意外的則是，曾令外資品牌展商不屑一顧的中國汽車，在智能化、新能源的大勢之下，更顯焦慮。當然，十年前曾令人津津樂道的美系、韓系、法系時至今日，已經是陪襯的存在。
2023年的車展，從“卷”開始，到未來“卷”的持續，中國品牌與外國品牌未來孰勝孰弱？中國汽車品牌層出不窮，透過車展將能看到怎樣的迷局？未來都在寫意“智能與新能源”的時代，其背后又有怎樣的邏輯？
今天，透過上海車展節點財經帶您一同追獵汽車新時代的“力與勢”。
中外車企對比 未來孰勝孰弱？
今年上海車展最為引人注意的是，德系三巨頭奔馳、寶馬、大眾全球首席執行官均來到上海車展。寶馬集團董事長齊普策在車展當中對外表示“中國是未來所在”，而寶馬大中華區區總裁兼首席執行官高樂在其“創想未來之夜”則全程用中文致辭，并稱寶馬“家在中國”。
而在寶馬今年重點展示的產品當中，無論是BMW、MINI、Motorrad還是勞斯萊斯無一例外的都以電動化作為主題內容。再看寶馬的新品，如純電動BMW i7 M70L、插電式混合動力的BMW XM Label Red限量版以及國產創新純電動BMW iX1，在燃油車時代寶馬對駕駛的暢享樂趣，在新能源時代卻缺乏新意，無法再吊起媒體們的胃口和眼球。
當然，與寶馬近乎相似的是，無論是奔馳還是大眾，雖然持續再強化新能源的品牌價值，但無論是奔馳的EQ、奧迪的e-tron，或是大眾的ID，遠未達到其既定預期，也在新能源時代，很難激發起受眾對豪華品牌的聯想。
曾經盛極一時的德系車企，為何在新能源時代卻不再被市場所追捧？
就在前不久中國電動汽車百人會論壇上，國家信息中心副主任徐長明表示：“2022年在電動車領域，自主品牌的市場份額已經達到84.7%，合資品牌只有5%。而且這個份額不僅僅是在低價位市場，20-30萬元的電動車市場中，自主品牌占比達到66%，20-30萬元的電動車市場中，自主品牌占比達到66%，在30-40萬元的市場中占47.6%。
實際上，無論從銷量還是車展現象，外資車企出現這一局面，不是開始而是歷經兩年的發展所展現的結果。還記得長城汽車董事長曾經在2020年振聾發聵的反問“長城汽車能否活過明年？”。長城汽車所發出的聲音，既是長城汽車的危機感，也同樣是中國車企的危機感。而在2021年，魏建軍再次表示，未來五年是汽車產業格局重塑的關鍵五年，是中國汽車領跑新賽道的唯一的一次機會。所以從2020年到2022年，中國車企響應速度明顯快于外資車企。
在車展當中，中國汽車品牌牟足了勁兒來展現自我，而這種展示，不是形象的外在展現，更深層次的是技術的加持，由表及里的技術實力凸顯。比如，新勢力展臺，以及吉利極氪、領克等中國車企展臺，無論是產品的個性化展現還是超前的設計理念，讓參展嘉賓們趨之若鶩的去體驗與圍觀。
而今年長城汽車則繼續攜五大品牌參展，從新能源越野品類坦克、到高端智能混動品類魏牌，再到新能源皮卡品類長城炮，女性純電品類歐拉，以及時尚潮流新能源品類哈弗，每一個品牌都折射著不同的價值感知，而每一個品牌都有其獨特的內在屬性。而在這五大品類之下，長城汽車更是憑借技術實力，將五大品牌進行了區隔。
比如，哈弗梟龍MAX首搭智能四驅電混技術Hi-4，開啟了全民電四驅時代；魏牌憑借強大的自動駕駛性能，為用戶帶來了全方位的自由駕車體驗；歐拉則深耕女性賽道，推出了最新“暖科技”1080°女性安全架構，實現了對女性用戶的全方位呵護；而坦克作為硬派越野，得益于越野超級混動架構Hi4-T加持，賦予了產品更多縱情越野的底氣與實力；長城皮卡則推出了中國首個6X6超級越野平臺，其“3軸6驅5把鎖”硬核實力，讓長城汽車有了獨步中國皮卡市場的強大底氣。
通過長城汽車的技術創新與品類創新，也折射出，中國汽車已經脫胎于表象，由深層的造車邏輯出發，造車技術打造，到產品品類創新，形成了不同品牌的價值區隔、技術區隔，以及人群區隔。所以說，中國汽車不僅在新能源技術領域實現了超越，也更懂市場，更懂得未來的適應性。未來，中外車企對比未來孰勝孰弱？顯然在這一點，以長城汽車為代表的中國汽車已經先行一步。
品牌混戰之下 揭開中國汽車品牌的迷局
當然，與外資品牌相比，中國汽車品牌真的是全面碾壓了嗎？
實際上，在車展當中，盡管中國汽車品牌層出不窮，各種顯眼的配置吸睛奪目。超乎想象的科技感營造，以及時尚前衛的設計，讓很多人以為中國汽車真的實現了質的超越。但是深究其內在肌理實則不然。
在新能源時代，外觀更前沿更前衛的設計，內飾則貫穿的LED屏，各種配置的堆砌，讓人眼花繚亂，顯而易見的地方極盡可能的彰顯自身超乎尋常的科技感。
但對中國汽車企業而言，新能源、智能化的建設總體而言共有三種模式。第一種模式，合作聯合式發展；第二種模式是收購整合式發展；第三種模式則是垂直整合式發展。
第一種模式，合作聯合式發展，這是目前中國車企80%都在采用的形式，比如賽力斯與華為合作，所打造的問界；上汽與阿里巴巴合作打造的智己等。這些企業優勢在于充分發揮科技企業與造車企業的經驗，實現優勢互補。但不足之處在于，產品有些同質化，主要是品牌間的背書提升自身影響力。
第二種模式，收購整合式發展，目前部分企業擅于采用方式，在企業進行發展中，需要技術上的補充，通過收購方式獲得自身技術補充。優勢在于讓企業快速獲得技術上的短板，但不足在于，很多具有核心技術優勢的企業，甚至特定技術領域，并非通過資金就可以買到。即便買到后，還需要與企業內部進行融合，也存在一定過程。
第三種模式，垂直整合式發展，目前在業界只有長城汽車等極少數車企進行垂直整合式發展路線，即通過自身研發投入，對汽車的產業鏈上下游進行全面布局。在傳統燃油車領域，長城汽車便擁有從底盤設計，發動機及變速箱動力總成的全面布局。而在新能源時代，長城汽車更是構建了業內領先的“光伏+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系，完成了”太陽能-電池-氫能-車用動力”的全價值鏈布局。在智能駕駛技術，長城汽車具備了從感知硬件到計算平臺的全域自研能力。長城汽車的這種模式優勢，均衡發展，更垂直，更專注，不存在核心短板，同時也能夠靈活適應競爭趨勢，保持競爭優勢護城河。但不足在于，需要企業龐大的資金投入進行持續性研發，同時也需要十年、二十年以上的技術積累和試錯，所以投入成本極高。
對于長城汽車的模式，業界曾評價，長城汽車是中國唯一、世界唯二，完成了能源、智能化兩大領域扁平化、網絡化、去中心化全產業鏈布局的企業。在新能源領域，長城汽車構建了業內領先的“光伏+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系，完成了”太陽能-電池-氫能-車用動力”的全價值鏈布局；針對智能駕駛技術，長城汽車具備了從感知硬件到計算平臺的全域自研能力。其中，在自動駕駛算法領域，長城汽車完成了中國首個量產落地的城市NOH智能輔助駕駛系統、中國首個自動駕駛數據智能體系、全球量產能效比最高之一的自動駕駛計算平臺、打造全球首個自動駕駛認知大模型DriveGPT，這一系列實打實的成績，在中國車企中可謂罕有。
也正是長城汽車的垂直整合式布局，讓汽車內卷時代，讓長城汽車擁有利益讓渡的底氣。即，全產業鏈布局實現了相對更低成本的制造，利益讓渡，實現更具價值力、更出色的產品優勢，也讓長城汽車擁有可持續發展的能力。此外，長城汽車在新能源、自動駕駛、氫能及鈣鈦礦領域的持續投入，也讓其成為獨角獸企業的超級母體。如電池超級獨角獸——蜂巢能源、中國首家規模量產的自動駕駛獨角獸——毫末智行、氫能獨角獸——未勢能源、中國鈣鈦礦光伏領域的獨角獸——極電光能等均進行了多倫融資并開啟IPO之路。
通過以上模式來看，在中國汽車品牌混戰之下，以及汽車企業內卷時代，誰才能保持定力？通過汽車發展模式來看，孰輕孰重，孰勝孰弱不言自明。
剝開“智能與新能源”時代背后的邏輯
在上海車展當中，“智能與新能源”是絕大多數車企都繞不開的主題，那么什么才是“智能新能源”，智能新能源又是怎樣的邏輯體系？
傳統汽車是線性化發展路線，近百年來，以機械動能為核心，進行不斷升級與換代，而且進化非常緩慢。傳統車企的性價比提升主要來自于效率的轉換，遵從能量轉換的定律，哪怕提升1%，無論降成本還是提升效率，都相對比較緩慢。
在新能源時代則是非線性化路線，即以“電動化、智能化”為核心的進化路線。每隔十幾個月，就會在價格不變的情況下，實現性能翻倍。這種進化，無疑使得汽車也進入了“摩爾定律”當中。
因此，在未來汽車競爭中，將是“新能源”與“智能化”的同步加速賽，汽車迭代與更新的速度將異常之快。過去幾年汽車一直關在新能源的發展，可以說新能源只是上半場，真正決定未來賽道的則是下半場，汽車智能化間的競爭。
提及智能新能源，很多車企堆砌“人機交互，甚至汽車投影”等各種科技配置，便以智能為噱頭，引發關注，實際上這是堆科技，而非真的做“智能”真正的智能汽車是搭載先進的車載傳感器、執行器、控制器等裝置，并融合各種現代通信網絡技術，實現車與車、路、人、云端等智能信息交換、共享，具備智能決策、復雜環境感知、協同控制等功能，可實現安全、舒適、高效、節能行駛，并最終實現部分或全部替代人來操作的全新出行工具。
在新的變革當中，汽車企業，不僅需要匯聚更多汽車工程人員，而且還需要吸納智能化領域的工程師，進行智能技術全面布局，同時還要在汽車不斷更新迭代中，持續在賽道中進行起跑，這種全新賽道，無疑會讓更多傳統思維的車企被淘汰出局。
綜上，可以預見，真正通過全新造車思維，掌握造車邏輯，且具有垂直整合能力全棧自研能力的車企愈發稀缺。那么未來誰可以掌握“智能新能源”時代的密碼？
得益于長城汽車的持續性研發投入，與企業的全面戰略轉型，讓長城汽車無疑更具先發優勢。
據2022年長城汽車財報顯示，2022年長城汽車研發投入總額達到了121.81億元，同比增長34.34%。而在A股1366家上市公司對外披露了2022年年報顯示，1261家上市公司對外披露了研發支出情況，其中研發費用超過100億元的企業僅有20家，長城汽車與中國中鐵、中國鐵建、中國交建、中國移動、中興通訊等企業站在同一梯隊，成為中國A股市場研發投入最前列的企業之一，更是少有的民企之一。
除了持續研發投入外，良好的企業經營表現，也讓長城汽車擁有充足的研發彈藥，形成可持續、良性的企業發展閉環。2023年，長城汽車年營業總收入為1373.4億元，同比增長0.69%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為82.66億元，同比增長22.9%，單車平均售價、毛利率分別達到12.94萬元、19.37%，同比增長2.29萬元和3.21個百分點。
通過以上經營數據可以看到，在產業變革時代，長城汽車不吝研發投入，以及穩健的發展態勢，清晰的戰略布局，及時適應新的變革趨勢，讓長城汽車在高度競爭的舞臺中，讓業內對長城汽車保持持續性看好。而在上海車展當中展現的新品，在2023年長城汽車也會再一次“深蹲起跳”
2023年上海車展在內卷中開始，也在內卷中即將閉幕。而汽車生死之戰依然會持續，這是競爭時代的必然。也許未來的車展不會百花齊放，但一定會異彩紛呈，未來的汽車競爭，必將由百家爭鳴到新的寡頭林立，而在未來汽車寡頭當中必將有中國汽車身影。
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